Родился 23 января 1924 года в Белоруссии. С 1926-го по 1940 год жил в Гомеле. В конце 1940 года по призыву городского комитета ВЛКСМ был направлен в спецшколу ВВС в Минске, которую окончил 20 июня 1941 года и получил среднее образование.

В начале июля 1941 года добровольно вступил в ряды Красной армии и был направлен сначала в Уфимскую, а потом в Руставскую авиашколы летчиков. В конце 1943 года окончил обучение по пилотированию самолета ЛаГГ-3. После переучивания в 11 -м запасном авиаполку в городе Кировабаде на самолет «Аэрокобра» (Р-39) в составе 352-го истребительного авиационного полка прибыл на 1-й Белорусский фронт. Полк влился в 273-ю истребительно-авиа-ционную дивизию 6-го истребительно-авиационного корпуса 16-й воздушной армии и участвовал в боевых действиях до конца войны. В качестве летчика, а затем старшего летчика в Белорусской, Висло-Одерской, Померанской и Берлинской операциях выполнил 100 боевых вылетов. Из них 79 — на разведку войск и техники противника. День Победы встретил на аэродроме Штраусберг под Берлином.

В Параде Победы участвовал в звании лейтенанта в составе батальона летчиков сводного полка 1-го Белорусского фронта.

За время войны награжден двумя орденами Красного Знамени и орденом Красной Звезды, медалями «За освобождение Варшавы», «За взятие Берлина».

До конца 1945 года служил командиром авиа звена Группы советских поиск в Германии (город Ной-Руппин) и с начала 1946 года — в Австрии (под Веной), а затем, после расформирования полка, на Украине (Бровары, Васильков).

С 1948-го по 1954 год учился в Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского. Закончил ее с отличием. В течение трех последующих лет служил в Центре боевого применения истребительной авиации (город Курск). Летал на реактивных самолетах, участвовал в войсковых испытаниях нового всепогодного перехватчика Як-25М и в заводских испытаниях автоматизированной системы «Воздух- 1».

В 1957 году был переведен в НИИ-2 Министерства обороны (город Калинин). Принимал участие в научно-исследовательских работах и испытаниях истребителей-перехватчиков, опубликовал более двадцать статей в научных журналах, защитил кандидатскую диссертацию, участвовал в государственных испытаниях системы «Воздух-1C».

В 1977 году уволен из рядов Советской армии. Последняя должность — начальник авиационного отдела, воинское звание — полковник. Затем до 1991 года работал в НИИ информационных технологий. Получил четыре авторских свидетельства на изобретения.

В послевоенное время награжден двумя орденами Красной Звезды, орденами Отечественной войны I степени и «За службу Родине в Вооруженных силах СССР» III степени, медалями «За боевые заслуги», юбилейными.

Евгений Антонович активно участвует в общественной работе и военно-патриотическом воспитании молодежи. На протяжении многих лет является заместителем председателя Ассоциации участников Парада Победы и секции участников Берлинского сражения.

Жена Лидия Михайловна работала техником по аэродинамике в академии имени Н.Е. Жуковского. Ушла из жизни в 2002 году.

Дочь Галина закончила МИЭТ в городе Зеленограде, работает ведущим инженером в Н И И приборостроения города Жуковского.

Ветеран вспоминает этапы боевого пути:

Познань. Аэродром Крейзинг

— Познань — это крупная, хорошо защищенная крепость, превращенная немецко-фашистским командованием в сильнейший пункт сопротивления. Войска 1-го Белорусского фронта не стали ее штурмовать, чтобы не сдерживать темпа Висло-Одерской операции, окружили плотным кольцом 25января и, не останавливаясь, пошли вперед. Наш полк перелетел на полевой аэродром близ Познани в конце января. С этого аэродрома мы выполнили первые полеты на разведку поиск и техники противника в районе Берлина. Погода в этот период была очень сложной: низкая облачность, отвратительная видимость. Из-за этого часто приходилось возвращаться, не выполнив боевого задания. Буквально через несколько дней грунт полевого аэродрома раскис. Надо было принимать срочные меры. Получили приказ перелететь на стационарный познанский аэродром в семи километрах от окруженной крепости. Никогда в жизни, ни до этого, ни после этого, не доводилось мне взлетать с до такой степени раскисшего аэродрома. Вместо энергичного разбега с самого начала самолет, несмотря на то что двигатель работал на полном газу, начал вяло двигаться в нужном направлении. Сразу же грязь залепила передние стекла фонаря. Кое-что было видно только через открытую форточку. Самолет не бежит, а ползет в буквальном смысле этого слова, медленно разгоняясь. Неумолимо приближается лес. Машина нехотя отрывается от грязной полосы. Успеваю поставить тумблер шасси на уборку, и самолет проносится над лесом, едва не задевая верхушки деревьев. Глубокий выдох...

Посадка на стационарном заводском аэродроме Крейзинг. На нем три бетонные взлетно-посадочные полосы. Здесь уже без всякой маскировки посадили не один авиационный полк. Это аэродром подземного завода компании «Фокке-Вульф». В цехах ровненькие линии сборки новых, еще не до конца собранных самолетов. В огромном здании большие залы конструкторских бюро, анфилады комнат, предназначенных для немецких асов. На дверях фамилии: Удет, Мельдерс, Рихтгоффен и другие.

С этого шикарного аэродрома мы летали весь февраль. Вели разведку за Одером в районе Берлина, в районах Шнайдемюля, Штеттина, Штутгарта, сопровождали бомбардировщики Пе-2в район Франкфурта, а американские «бостоны» — в районы Штутгарта и Штеттина.

По вечерам, когда заканчивались дневные полеты, хорошо была слышна стрельба из крепости. Из нее, несмотря на плотное окружение, иногда все-таки просачивались одиночки или даже мелкие группы осажденных, но их быстро обнаруживали.

Однажды мы летали фотографировать несколько немецких аэродромов за линией фронта. Утром пошел в стоящую на краю поселка лабораторию посмотреть результаты. На снимках с высоты 2000метров четко выделяются каждый самолет, каждое строение. В лаборатории привлек мое внимание сидящий на стуле немец в военной форме. Спрашиваю: «Откуда он у вас?» Говорят, что поймали его на опушке леса. Он объяснил, что работал у немцев сапожником. С большим трудом выбрался из окруженной советскими войсками Познани. Обыскали — оружия у него не оказалось. Сообщили в штаб. Через некоторое время пришел начальник «Смерш» (Сокращенное название подразделения разведки НКВД) полка старший лейтенант Колюшев. Как-то ловко обыскал немца и быстро обнаружил у него спрятанный между ног пистолет. Тот мог, улучив момент, перестрелять всех в фотолаборатории. Что скажешь ? Беспечность в конце войны.

На этот аэродром вскоре посадили еще и полк штурмовиков Ил-2. После окончания полетов вечером в летной столовой собрались молодые пилоты. Внезапно внимание всех привлекла вошедшая пара: летчик с орденами на груди и стройная, красивая черноволосая девушка, явно с Кавказа. Орденами удивить было трудно — с орденами были почти все. А вот откуда такая красавица в черном, подчеркивающем ее фигуру платье? Артистка, что ли? Только потом узнали, что эта черкешенка была наземной связисткой. В нее влюбился этот самый летчик-штурмовик и хотел еще во время войны жениться на ней. Она поставила жесткое условие: выйду замуж, если добьешься, чтобы я летала с тобой в качестве стрелка-радиста на Ил-2. Сделать это было непросто, далеко как не просто, и тем более не быстро. Но чего не сделает любовь! И добились. И летали. Идо конца войны летали.

Свинемюнде. Над ордером

I марта 1945 года мы перелетели с аэродрома Познани на аэродром, расположенный близ города Ландсберга. Теперь этот город называется Гожув-Велькополь-ский. До Берлина оставалось порядка ста километров, до конца войны — 46 дней.

В район Берлина мы летали еще в начале февраля с подвесными топливными паками для увеличения дальности полета. А 23 марта получили особое задание — полет на север Германии, к морю, в район Померанской бухты. Это немного дальше, но время полета туда всего 35 минут. Летим четверкой, ведущий Алексей Митусов, я у него ведомый. Взлет по одному, сбор и набор высоты на маршруте. Командир изредка дает короткие команды по радио. Слышимость отличная: нужно отдать справедливость американцам — на «Аэрокобре» установлена прекрасная радиостанция. Да и вообще, надо сказать, хороший был самолет. Вооружение — пушка М-4калибра 37мм, два пулемета Colt-Brauning — 12, 7мм, отличный обзор из кабины. Был лишь один небольшой недостаток — машина очень плохо выходила из штопора, и американцы не стали на ней летать, передали эти самолеты нам по ленд-лизу. Летчик Кочетков, испытывавший этот самолет в США, однажды не смог вывести его из штопора. Выбросился с парашютом и в соответствии с их правилами получил за мужество нагрудный знак «Золотая гусеница».

Самолеты «Аэрокобра» американцы на кораблях привозили в порт Абадан на юге Ирана, собирали, а затем наши летчики перегоняли их в город Кировабад (ныне Ганжа) а Азербайджане. Там наш полк и переучивался. Было это непросто: высота не в метрах, а в футах, вместо километров — мили, вместо килограмма на квадратный сантиметр — фунт на квадратный дюйм, вместо литров — галлоны и тому подобное. Довольно сложным пыл переход от шасси с задней опорой к шасси с передним колесом. Теперь это уже обычно, а на то время было очень даже странно. Но и к иному вскоре привыкли. А вот на штопоре но время переучивания мы потеряли двух молодых летчиков. Необычным было и расположение двигателя — он стоял за спиной у летчика, а коленвал, вращающий воздушный винт, проходил между ног. Все это было поводом для всевозможных шуток.

Между тем подлетаем к Одеру. По реке проходит линии фронта. Высота уже двенадцать тысяч футов — это около четырех километров. Справа остаются альтдамская группировка немцев и большой .хорошо прикрытый зенитной артиллерией город Штеттин. Несмотря на то что мы старались обойти его, на нашей высоте появились «шапки» от разрывов снарядов крупнокалиберной зенитной артиллерии. Они не только черно-белые, но и цветные — бордовые: это для привлечения внимании своих истребителей. Делаем незаметный маневр в сторону разрывов — знаем, что зенитчики, наблюдая промах первого залпа, делают поправку.

Далеко слева остаются крупные железнодорожные узлы Пренцлау и Пазевальк. Много раз в разных погодных условиях нам приходилось фотографировать движение на этих магистралях. А под нами простирается водная гладь Штет-тинской гавани. Сюда несет свои воды Одер.

А вот и Свинемюнде. Не знали мы тогда, что как раз с этого аэродрома, но несколько раньше (8 февраля) на фашистском самолете из-под самого носа противника улетел из плена и вывез одиннадцать таких же, как и он, военнопленных Михаил Петрович Девятаев, за свой подвиг получивший звание Героя Советского Союза.

Через несколько минут мы увидели цель нашего боевого задания. Под нами в Померанской бухте в нескольких десятках километров от берега стоял ордер боевых кораблей немецкой эскадры. Ее адмиралы, очевидно, размышляли, куда податься: подождать или сдаваться ? Ведущие первой и второй пар включили фотоаппараты плановой съемки. Для гарантии звено дважды прошло над эскадрой. Нас не обстреливали. Впечатлений и без того было достаточно: за линией фронта, да еще и над морем, всякое может быть. Берем курс домой.

Теперь важно доставить фотопленку в лабораторию. Отвлекаться, вступать в бой категорически запрещено. Все шло нормально, или, как теперь говорят, штатно.

Но случилось непредвиденное: полет осуществлялся в номинальном режиме, а двигатель моего самолета внезапно перешел на максимальный режим и перестал реагировать на управление сектором газа. В таких условиях выдерживать свое место в строю невозможно. Поневоле пришлось выскочить вперед и возвращаться с задания самостоятельно. При этом двигатель может находиться в двух состояниях: либо работать на максимальном режиме, либо быть выключенным совсем, а это большой риск. Всякое снижение, в том числе и при заходе на посадку, производится на режиме малого газа. При снижении с выключенным двигателем глиссада становится непривычно крутой. Вот так впервые мне нужно было снижаться и заходить на посадку с полностью выключенным двигателем. Правда, на последнем этапе снижения пришлось уточнить глиссаду. Включил зажигание. Мотор взревел, а через несколько секунд я его выключил. Посадка прошла нормально. Затормозил в конце посадочной полосы. На аэродроме уже знали о случившемся. На стоянку самолет оттащили на руках. Причину определили быстро. Как я и предполагал, идущие от сектора газа тяги управления двигателем в каком-то месте разъединились. Уточнили, в каком. В случившемся обвинили старшего сержанта Леню Баландина — преданнейшего техника моего самолета: он, мол, плохо законтрил гайку, от вибрации она слетела, произошло разъединение. История, как известно, не терпит сослагательного наклонения: что было бы, если бы... Но тут все ясно. Если бы тяга разъединилась не в максимальном, а в минимальном режиме работы двигателя, то до аэродрома мог бы и не дотянуть. Вот тут -то и засвербило что-то в груди. Так почти всегда бывает: в экстремальной ситуации нет времени ни то, чтобы что-то обдумать, сравнить, сопоставить варианты. Все это доходит уже потом. Приведу в качестве примера такой случай. Шли обычные учебные прыжки с парашютами. За ними наблюдали и те возбужденные, кто уже совершил прыжок, и те задумчивые, кому это еще предстояло сделать. Надо сказать, что большинство летчиков не любят этот вид крайне необходимой подготовки. Все шло без каких-либо особенностей. Но вот очередной прыгающий, отделившись от самолета, затягивает с открытием парашюта и стремительно приближается к земле. У наблюдающих сердце опускается куда-то вниз. Дыхание прерывается. Секунда, другая, еще одна... Перед самой землей взметнулся наконец купол парашюта. Жив!

У всех наблюдающих выдох облегчения. Через несколько минут молодой летчик докладывает: «Не открылся основной парашют, открыл запасной».

На наших глазах он бледнеет и теряет сознание — дошло! Оставались считанные секунды.

А немецкую эскадру мы фотографировали еще несколько дней подряд без происшествий. Затем в лаборатории специалисты делали планшеты и отправляли куда-то по инстанции. Снимки, как правило, получались четкие и ясные.

    Парад Победы

О том, как проходил Парад Победы 24 июня 1945 года, уже написано много, есть прекрасный фильм, посвященный этому всемирному историческому событию, но нигде не рассказано о том, как кто прибыл в Москву на Парад Победы.

В мае наш 352-й, к тому времени уже Минский ордена Суворова авиаполк перебазировался на аэродром у небольшого городка Ной-Руппина северо-западнее Берлина. В выходной день (я боюсь ошибиться, но это было, кажется, 27мая) утром в штаб полка вызвали трех летчиков: В. К. Корзуна, А. Я. Мишина и меня. Было приказано срочно собраться и выехать в Берлин. Там нас разместили в казармах танковых войск СС личной охраны Адольфа Гитлера. Это было очень забавно... Собралось много незнакомых офицеров и солдат. Мы не знали, зачем нас собрали. Поговаривали, что готовится парад в Берлине. Началась строевая подготовка. В свободное время л/обители расписывали «пульку». Так было два дня. На третий день нам выдали котелки, ложки и кружки, привезли на вокзал, посадили в купейные вагоны и повезли в Москву. Радость была беспредельной — мы после войны первыми возвращались на Родину с радужными надеждами на светлое будущее. Но настроение вскоре омрачилось, когда мы увидели разрушенные города и селения моей родной Белоруссии.

Столица встретила нас восторженно — цветы, возгласы: «Жуковцы приехали!» С вокзала нас отвезли в Сокольники и разместили в Ворошиловских казармах. Гостеприимные москвичи постарались — нам были созданы отличные условия для строевой подготовки, питания и отдыха. Подготовка к параду воинов 1-го Белорусского фронта проходила в парке Сокольники.

Это было подробно описано разными авторами. Но для меня этот неожидан- ный приезде Москву имел, если говорить откровенно, и очень даже личное значение. Дело в том, что в Московском институте инженеров связи в это время училась девушка, с которой мы вместе учились в десятом классе гомельской школы. Еще тогда у нас сложились теплые дружеские отношения. Война разлучила нас. Последний раз мы виделись в последние дни июня 1941 года, а через некоторое время Гомель был захвачен фашистами и мы потеряли друг друга.

И все-таки через какое-то время нам удалось связаться. Надо отметить, что почта во время войны работала образцово. По номеру полевой почты она доставляла конверты и треугольники куда угодно. Нельзя сказать, что письма шли быстро. В них цензура иногда и вымарывала кое-что, но я не помню случая пропажи письма. Может, мне повезло. Мы не виделись почти четыре года, но переписывались довольно аккуратно. И вот теперь долгожданная встреча. Для нее она была еще более неожиданной, чем для меня. Все свободное время мы проводили вместе. К сожалению, его было так мало, и оно пролетело мгновенно. Прошли две генеральные репетиции: на Ходынском аэродроме и ночью — на Красной площади. В это время специально для нас работало метро.

Величественный Парад Победы на Красной площади в Москве 24 июня 1945 года на всю жизнь оставил в душе чувство причастности к истории Родины. На следующий же день после парада нас поездом отправили обратно в Берлин, который к тому времени был уже разделен на зоны.

Мы поженились с моей подругой в следующем году, когда я получил отпуск и приехал за ней из Вены, где дислоцировался наш полк, перелетевший из Германии в начале 1946 года.

Прошли десятилетия, полные всевозможных исторических событий, но Парад Победы остался главным событием моей жизни.

к содержанию